Ремонт двигателя БМВ N20. Последствия чип-тюнига

Осенью приезжал ко мне совсем свежий BMW 320i с двигателем N20B20U0, а проще говоря тот, у которого 184 л.с. Жалобы были на очень не ровную работу двигателя, двигатель "троил" так, что ездить не было никакой возможности.

Из ошибок только пропуски зажигания по 4 му цилиндру. Прежде, чем обратиться ко мне, хозяин автомобиля проверил и свечи и катушки и форсунки. Все было в порядке. Мне оставалось проверить только компрессию.

Пробег у машины мизерный порядка 55 т.км, износ тут явно был не при чем. Самой важной информацией, которая вообщем то объясняла все это безобразие с двигателем, было то, что блок управления двигателем перепрошили. И видимо какой то злой прошивкой для двигателя N20B20O0 , т.е. тот который изначально 245 л.с. Узнать какой именно не представлялось возможным, т.к. автомобиль был куплен уже таким буквально за неделю до того, как мотор затроил.

Как многим известно, мотор U0 (184л.с.) отличается от О0 (245) повышенной степенью сжатия 11:1 против 10:1. Сделано это за счет другой формы днища поршня.

Мощность двигателя О0 увеличена за счет увеличения давления наддува и сопутствующем увеличением подачи топлива. Но увеличивая наддув, нужно снижать степень сжатия иначе не избежать детонационного сгорания топлива.

Детонация представляет собой нарушение плавного процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах силового агрегата, в результате чего такое сгорание приобретает взрывной ударный характер. Другими словами, топливо резко взрывается в рабочей камере, что приводит к моментальному выбросу энергии и образованию ударной волны.

В нормальных условиях фронт пламени в цилиндре распространяется со средней скоростью около 30 метров в секунду. Во время детонации данный показатель увеличивается до 2000 метров. Последствиями такого взрыва топливной смеси является значительное увеличение ударных разрушительных нагрузок на ЦПГ и КШМ, рост температуры, снижение мощности двигателя и возрастание расхода топлива.

Первым делом ударная волна, воздействуя на поршневые кольца, ломает перегородки у поршня между кольцами, т.к. он на это совсем не рассчитан.

Собственно говоря практика в этом случае полностью подтвердила теорию. Не помогло даже использование высокооктанового бензина (98-100).

Замерив компрессию и убедившись в диагнозе, приступил к ремонту. Сначала нужно было снять двигатель и частично разобрать, что бы понять насколько поврежден двигатель.

Дефектовка показала, что разрушенными оказались два поршня в 3-м и 4-м цилиндрах.

На фотографиях хорошо видно обломки перегородок поршневых колец. Ни о какой хорошей компресии тут уже не приходится говорить. Очень повезло что цилиндры не пострадали вообще. Цилиндры с покрытием alusil поцарапало бы точно, но у N20 оно значительно крепче.

По результатам дефектовки решили брать новые поршни от двигателя О0 с низкой степенью сжатия, новые вкладыши шатунных подшипников.

Для подбора вкладышей на коленчатом валу есть специальная маркировка. Поскольку коренные я не трогал и не расслаблял болты постелей, меня интересовала только маркировка bbbb.

Это означает что в шатуны нужно ставить вкладыши с фиолетовой меткой, а в крышку с голубой.

Новые поршни

Не переднем плане поршень от 184 сильного мотора, видно насколько сильно он отличается от новых:

Новые поршни в сборе с шатунами, новые вкладыши и шатунные болты:

Не смотря на маленький пробег и 15-й год выпуска авто сразу решили поменять цепь насоса и цепь привода ГРМ, что бы больше уже не залезать в мотор:

Далее обычная сборка, мотор по конструкции очень похож на предшественника N46:

Автомобили F серий стали гораздо удобнее в плане ремонта, поэтому можно было собрать весь мотор целиком на стенде. Ничего не мешает его установке в сборе на автомобиль:

После сборки получился полноценный N20B20O0 с хорошими динамическими показателями и гарантированно избавленный от подобных проблем в будущем.